为减少碳排放和遏制全球变暖出一份力，一些国家、企业和城市承诺在2040年前逐步淘汰燃油车。
　　11月10日，在苏格兰举行的气候峰会公布了《格拉斯哥零排放车辆宣言》，各方承诺加速向低碳排放汽车过渡。
　　主要签署者包括福特和通用、世界第二大人口大国印度以及包括Leaseplan(在30个国家租出车辆数量达170万辆)在内的主要汽车采购商。
　　通用发言人表示，现在能很自豪地与其他公司、政府和民间社会组织站在一起，支持这一宣言，承诺努力在2035年前过渡到100%的零排放车辆。
　　福特确认参与此项承诺，出席人员说：“这将需要大家一起努力才能成功。”沃尔沃、梅赛德斯-奔驰、比亚迪和捷豹路虎，也将签署该承诺。
　　沃尔沃已经承诺到2030年实现全电动化。捷豹将从2025年开始实现全电动化。福特表示，其在欧洲的乘用车车队将在2030年前实现全电动化。梅赛德斯表示，它将在2030年左右，在市场条件允许的地方实现全电动化。
　　但作为全球第一大和第二大汽车制造商的丰田和大众则迟迟没有签署。
　　大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)说，到2040年淘汰燃油车是不可能实现的。
　　“我们需要原材料，需要新的矿场，需要循环经济。”迪斯11月10日在德国报纸Handelsblatt举办的一个线上会议上说：“电池容量和在整个欧洲建立可再生能源电网将是最大的阻碍。”
　　迄今为止，大众品牌已承诺从2035年起在欧洲只生产纯电动汽车，并在2050年之前在全球范围内拥有一支碳中和车队。
　　国际能源署的数据显示，汽车、卡车、船舶、公共汽车和飞机占全球碳排放总量的约四分之一，其中大部分来自公路车辆。
　　德国以及中国，还有世界上最大的经济体和第二大汽车市场美国都没有签署该承诺，这让人怀疑它的有效性。
　　一位德国环境发言人说，该国政府不会签署承诺，因为他们内部还有一个小问题没有达成共识，即把可再生能源生产的燃料用于燃油车，是否也能作为一种解决方案。
　　消息人士称，虽然美国没有签署该承诺，但加州和纽约等主要汽车购买州已经签署了承诺。
　　Stellantis也没有出现在最新的签署名单中，本田、日产、宝马和现代亦如此。
　　一位汽车行业的消息人士说，一些汽车制造商不敢轻易许诺。承诺一出，意味着技术转型需要大量的资本投入，但相应的政府没有做出类似的承诺，无法确保建立必要的充电和电网基础设施来支持电动汽车。
　　2021年夏天，欧盟委员会提议在2035年之前停售燃油车，同时对汽车制造商所要求的充电基础设施做出承诺。
　　美国和中国在气候大会上宣布了一项框架协议，以加强应对气候变化的合作，包括减少甲烷排放、逐步淘汰煤炭消费和保护森林。
　　联合声明说，中国将在2026-2030年的五年内开始逐步淘汰煤炭消费，并将减少首要温室气体甲烷的排放。
　　此前，联合国会议负责人指出，迄今为止在峰会中作出的气候承诺对控制全球变暖的作用太小，并敦促各国赶紧行动。
　　日本车企：不走寻常路
　　近日，丰田、马自达、斯巴鲁、雅马哈和川崎重工等五家车企联合宣布，将探索用于内燃机汽车的绿色燃料，包括氢和源自生物质的合成燃料。不难看出，这是在电动化转型上布局迟缓的日本车企的又一次挣扎。
　　早些时候，日本政府宣布将在2035年停止销售传统燃油车，并明确了到2050年实现碳中和的目标。根据2020年底发布的“绿色增长战略”，日本将在电动车、氢能源等14个重点领域推进温室气体减排。不过相比于氢动力，丰田并没有对纯电动车表现出应有的热情。
　　个中原因显而易见。丰田作为全球最大的汽车制造商，是现有燃油、混动车市场的既得利益者。再者，若整个汽车行业向纯电动转型，丰田数十年来打造的供应链资源可能会付之一炬。
　　另外，日本在制造业方面一直有着得天独厚的优势，无论是半导体制造设备还是关乎燃油车的核心技术——发动机，日本企业都扮演着关键角色。近日，丰田也宣布，将对位于美国西弗吉尼亚州的发动机工厂追加投资2.4亿美元。
　　这或许也是丰田执着于氢动力汽车，而排斥纯电动车的重要原因。不能再倚靠行业和技术优势，得重新抢夺市场份额，不是丰田也不是其他日本车企愿意看到的局面。
　　日经分析指出，目前这种源自生物质的燃料难以大规模生产，且成本高过汽油，原因之一是全球几乎没有可以支持其生产的基础设施。正如电动车普及需要充电桩一样，如果没有相应的生产设备，合成燃料也只能是一场空谈。
　　日本车企当下还需要扩大对以上合成燃料的支持力度，让更多的汽车制造商认同并接受，进一步降低成本，使其具备经济效益。