当地时间3月16日，受新冠肺炎疫情影响，大众集团在西班牙和德国的生产线关闭，FCA、雷诺、PSA等在欧洲国家的一些工厂停产。在车市下滑、车企裁员降薪背景下，这无异于雪上加霜。但是，外界注意到，大众首款纯电动车ID.3的一系列软件研发工作正在持续进行，ID.3使用的E3电子架构和vw.OS操作系统或许会再次令业界“瞠目”，这也是大众集团CEO赫伯特·迪斯敢于放言“大众将成为一家软件驱动公司”的底气所在。
　　“汽车行业的企业通过智能化、软件化、平台化等措施，能够快速实现转型，将战略重点从传统的以‘车’为核心，转向以模块化‘服务’为核心，零部件特征日益显著，与传统整车企业的边界日益模糊，这足以引起业界警觉和深思。”有专家这样认为。
　　“大众集团正在整合旗下12个汽车品牌之间零部件和关键技术的共享，在未来三到五年内投入90亿美元资金进行软件开发，而且合并后的集团软件部门将拥有多达一万名软件‘攻城狮’(工程师)。”正如大众汽车品牌数字汽车和服务主管Christian Senger所言，大众集团由传统车企向软件企业转型，也是应对种种市场挑战的新选择。
　　正如业界所注意到的，在面临诸多行业共同危机的情况下，大众集团选择的软件转型之路大致包括三个部分。
　　其一，是集聚高端数字化人才。在裁减员工的前提下，大众集团却在增加数字化部门的人力，并在去年6月成立了专门的汽车软件部门，初步预计是5000人，但是，半年多后的今天，大众却再次扩编，将该部门的工程师数量定位到1万人，而且大规模增加预算，如此不惜重金，招揽人才，扩大研发规模，可见是“志在必得”。
　　其二，软件化目标明确。大众向软件企业转型的第一步，是将大众汽车内部研发的软件占比，从目前不足10%提高到60%以上，把现有的8个电子平台完善成为一个平台。大众汽车宣布，2025年前，所有新车型将会使用vw.OS汽车操作系统和大众与微软合作的汽车云服务。而大众如果能实现“8合1”的目标，一个软件平台将可以支撑1500万辆车的数字化车队，成本将可以降低50%，比裁员降薪的效益大得多。
　　或许，看看大众计划于今年年中交付的ID.3就更清楚了。ID.3基于大众的MEB平台，正是大众花费300亿欧元豪赌数字化的一个代表。而ID.3搭载的底层操作系统vw.OS，是大众基于之前的E3电子架构自主研发的。而且最重要的是，大众ID.3舍弃了传统的CAN总线连接方式，靠互联网连接车上所有功能。
　　其三，追求更强大的软件功能。在“万物互联”时代，数字化正在改变人们的生活，或许，大众正是看到了这一点，将汽车定义为网络世界的重要组成部分，汽车不仅要提供即时在线信息和娱乐功能，而且还将提高舒适性和自动驾驶功能，所以，汽车软件必须能够访问云、OTA升级、高速接入地图服务、多媒体、与其他交通工具和周边基础设施实现实时交互等等。
　　“如果大众汽车集团的E3电子架构和vw.OS操作系统开发成功了，对于业内尤其是汽车电子零部件行业不仅是一个巨大的震撼，也将是一个重要的示范。”大众集团放下身段，主动迎接挑战，说明他们已经深刻认识到了行业发展的危机所在。