伴随着高铁建设浪潮的到来，建设高铁新城的浪潮也正在掀起。据不完全统计，中国将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区有70余座。但不能忽视的是，随着中国经济步入新常态，很多地方经济下行压力加大，财政收入缩减，这给投资巨大的高铁新城发展前景蒙上了一层阴影，很多新城将因为人气不足沦为空城。
　　一年多一点时间，高铁新城数就翻了一番。去年8月18日《南方周末》报道，在全国“四纵四横”主要高铁网上，目前已有36座高铁新城正在规划或建设。其中，密度最大的属京沪线和哈大线。而且70余座高铁新城还是不完全统计，算上一些中小城市的规模较小的新城，数目可能会更大。这真是赶上大跃进的节奏了。
　　高铁沿线各地政府之所以热衷建高铁新城，原因不难理解，即坚信高铁能打破旧有的区域经济格局，寄希望于高铁带来新的经济效益，从而带动当地新城新区的发展。切近点说，就是在老城区已无多少土地可利用的情况下，指望高铁新城的建设(大多建在城郊)能继续维持土地财政的运作。
　　就大城市而言，建设高铁新城既能分流老城区的人口，又能集聚各类产能、商贸和物流等，成为新的增长极，优势非常明显;但对于中小城市，尤其是中西部地区的中小城市而言，就不能作如是观。受制于资源稟赋、产业结构及发展水平不高，加上科技研发能力不强和地方财力紧张，建设高铁新城有利有弊，甚至弊大于利。
　　高铁与高速公路类似，对一些边缘城市的影响并不总是积极的。加州大学伯克利分校经济学家本杰明‧费伯在其论文《贸易一体化，市场规模和产业化：来自中国高速公路网的证据》中指出，被纳入高速公路网，对于边缘城市的经济发展具有显著而稳健的负面作用：在1997-2006年间，其他条件不变的情况下，被纳入高速公路网的边缘城市，相比于其他边缘城市，其经济增长率平均要低18个百分点，而其工业总产值的增长率平均要低26个百分点。
　　诚然，高铁能放大一个地区的发展优势，同时也能放大其劣势，使得中小城市的人口、资金等要素更迅速地向更有优势的大城市集聚。看不到这点，中小城市仍然大干快上高铁新城，势必会有更多的高铁新城沦为空城、睡城甚至鬼城。