近十年来，中国城镇化进程明显加快，城镇化率每年大约提高1个百分点，专家据此速度预计，到2020年，中国城镇化率将超过60%，与城镇化相伴，未来十年是中国轨道交通建设的高峰期。
　　轨道交通规划与城市群规划密切相关，考虑到人口与资金、资源瓶颈，节约资源、提高效率是当务之急。此轮城市化运动会产生如下结果：区域核心城市的吸附能力更强。如北京将带动周边河北地区，而长株潭城市群的核心毫无疑问是长沙、中原城市群的核心城市是郑州，武汉城市圈的核心城市是武汉。这些核心城市都有高铁通过，在四纵四横的范围之内，城市与其他次级城市则通过城际轨道交通连接。目前中国的京津、沪宁、沪杭之间有城际轨道交通，珠三角有轻轨，而其他城市群的轻轨还停留在规划上，如果进入城市群之间的轻轨建设期，预计费用不比高铁低。高铁只是四纵四横的大脉络，轻轨相当於二级传输通道，核心城区地铁相当於毛细血管。
　　核心城市高负债基建有流入的人口与资金稀释风险，而非核心城市的高负债则风险相对较高。据易居中国旗下房地产咨询机构克尔瑞去年10月发布的“中国城市房地产市场风险排行榜”，在测评的287个城市中，风险排名倒数前三的分别是深圳、北京和上海，广州、杭州、南京等重点一二线城市的风险也较低。市场风险排名前50位城市，均为三四线城市。排名第一的是酒泉，第二为呼伦贝尔，备受关注的鄂尔多斯排名第六，拉萨、泰安、保定、沧州等城市化水平较低、总体而言，经济实力较弱、供应明显大於需求的三线城市，和41个四线城市都位列风险榜单前50。可以预料，城投债、房地产冰山融化，资金链断裂会发生在金融杠杆过长、泡沫过大的三四线城市中，在核心城市的衬托下，这些城市将度过一段凄惨的日子。
　　高铁沿线中小城市多数将成为高铁过道，远郊的、没有人气的高铁站成为高负债的象徵。而当地由高铁、城轨连接的中小城市，幸运的话将有好政府有好智囊，将成为京都式的旅游城市、服务城市或者硅谷式的高新技术基地，这些城市只能以特色取胜，而不是以规模和基建取胜。