最近铁道部开始内部通告刘志军违纪的细节，媒体和舆论窥探铁道部积弊的机会多了一点，一些黑幕自然被揭开。
　　与此同时，前几年的高铁大跃进已经难以为继。铁道部部长盛光祖承认，以往铁路建设中存在的规模过大、标准过高、盲目压缩工期等问题。前几年如火如荼的铁路投资急剧冷却：2011年国家铁路系统基建投资4000亿元，与2010年超过7000亿元的计划相比大幅减少。而今年1月份全国铁路基本建设投资仅87亿元，同比减少76%，急速下滑。
　　中国的铁路部门，迄今仍是政企合一、高度垄断却又缺乏有效的监管，不出现腐败等问题才怪。以建设中的“四纵四横客运专线网”为例，其总投资规模十倍於三峡工程，却没有经过全国人大的审批。刘志军们花的不是自己的钱，建设投入自然敢“人有多大胆，地有多大产”地狮子大开口，从自己手里过的钱越多，就越能为自己的“利益相关者”制造腐败的机会。
　　在这样一种制度设计之下，出现刘志军、张曙光的腐败案便不足为奇了。从某种角度我们甚至可以说，刘志军们的腐败，并不是铁道部出问题的原因，而是铁路部门长期积弊的结果。人们不禁要问，为何在改革开放三十多年後，在政企分开等市场经济理念深入人心的今天，铁道部依然没有完成最基本的体制改革?在1949年铁道部刚成立时，其行动口号为“解放军打到哪里，铁路就修到哪里”。相当长时间内，铁路都带有强烈的战时军事色彩，是一个公、检、法、军事合一的“独立王国”。但自从改革开放後，和平与发展成为时代主题，这种战时思维不能再成为拒绝改革的理由。但这些抗拒者又找到了新的理由，比如说铁路是国民经济的大动脉，必须是高度集中的企业，必须把一切权力集中在铁道部，否则无法统一协调、无法保证安全。在几年前的“大部制”改革中，对铁道部进行政企分离的呼声很高，但铁道部再次以“铁路在中国是朝阳产业，需要集中力量办大事，不能因为体制改革而使行业太分散”为由将市场化改革拒之门外。
　　刘志军案发揭开的重重黑幕似乎在告诉我们，在那些拒绝铁路改革的冠冕口号下面，隐藏着的很可能是利益。对有些人而言，嘴里是主义，心里是生意。铁路改革也不缺方案与办法，关於铁路市场化改革的呼吁，已经提了十几年，业内人士已经听说过了好几轮“铁路改革方案”，各路人马关於中国铁路改革方案设计的材料，早已汗牛充栋。破除铁路行业的特殊利益链条，才能破除铁路改革的真正阻力。