国家交通运输部副部长、党组副书记，中国民航总局局长李家祥31日在一个论坛上详细解答了民航系统为何要收机场建设费，他说自己2007年底上任国家民航总局局长，第一周就提议取消收取机场建设费。经过反覆讨论和论证，对比取消前后可能的结果，最终的结论是不能取消。
　　李家祥表示，不能取消的原因主要有叁条：
　　第一，目前美国、英国、法国、加拿大和日本等世界主要国家都在收取机场建设费，而且收的标準比中国还要高。
　　第二，外国乘客流量少的直线以及小机场不收机场建设费，或者收的费用非常少。
　　第叁，民航建设费由财政部统一管理，按项目拨给国家民航总局，支出的过程中由民航总局进行调控。每年收取的民航建设费83%用於机场建设，另外相当一部分用於国家的航空管制设施支出以及补助国际航线和直线。
　　因而李家祥得出这样的结论：收取机场建设费主要原则是於国家有利。
　　机场建设费究竟是一种什麼性质的收费，恐怕李家祥局长也说不清。是所谓的行政事业收费吗?是机场向乘客收取的服务费吗?还是乘客向机场的捐赠?还是乘客对机场的公共投资?按“谁经营谁付费”原则，机场应该向各大航空公司收费而不是向支付了机票款的乘客收费。
　　20年来，机场建设费徵收金额几度变更，从15元到100元不等的非固定收费到如今国内航班50元、国际航班90元的固定收费，皆由行政部门自行决定。2011年，中国民航的旅客运量为2.9亿人次，以每人次徵收机场建设费50元计，据此测算，中国民航仅一年收取的机场建设费就接近160亿元。这笔巨资究竟有多少用於机场设施建设，几乎从来都没有权威审计公告给予披露，有限的数据显示，机场建设费其实已转嫁成为一项暴利收费。
　　早在首都机场股份公司2006年的业绩报告中就发现，“飞机起降及相关费用为4.26亿元，旅客服务费为3.47亿元，机场费为3.10亿元，3项航空业务收入半年合计为10.83亿元。”之后每年的机场建设费收入都以接近10%的幅度递增。到了2011年，首都机场当年的机场费收入竟接近10亿元。而1999年建成的机场2号新航站楼投资不过30亿元。
　　也就是说，按照目前的机场建设费收费规模，只需叁年，首都机场就能赚回一个2号航站楼的投资!